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Electric power substation.
De subestaciones de energía eléctrica de este tipo en Japón será cada vez más importante en la micro-gestión de las redes eléctricas locales.

Coches eléctricos: ¿La cura peor que la enfermedad?

Traducción del original comentario EV Mundial de Corrientes.

By Bill Moore

Traducción de cortesía de Andrés Moreno. Original English language version.

Imagínese que usted construyó una fábrica de automóviles que podría producir 100.000 vehículos al año. A pesar de la enorme inversión de capital, sólo tiene la intención de construir entre 20.000 y 30.000 anuales. De una parte, o está esperando un aumento de la demanda no prevista en algún momento imprevisible en el futuro ... o usted es una compañía de servicios eléctrica.

Ese es el punto que Bill Shanner me quería transmitir esta semana, en nuestra charla de casi una hora sobre las realidades de la industria eléctrica, ¿por qué a algunas compañías de servicios eléctricos les gusta la idea de los coches eléctricos y a otras no?

Todos nosotros en el mundo desarrollado, esperamos que a cada momento, independientemente de la hora del día, pulsemos un interruptor de encendido y, mágia: las luces se iluminan, el microondas funcione, los aparatos de aire acondicionad refresquen el ambiente y los ordenadores hagan 'ping ", al arrancar.

Ese es el punto que Bill Shanner me quería transmitir esta semana, en nuestra charla de casi una hora sobre las realidades de la industria eléctrica, ¿por qué a algunas compañías de servicios eléctricos les gusta la idea de los coches eléctricos y a otras no?

Todos nosotros en el mundo desarrollado, esperamos que a cada momento, independientemente de la hora del día, pulsemos un interruptor de encendido y, mágia: las luces se iluminan, el microondas funcione, los aparatos de aire acondicionad refresquen el ambiente y los ordenadores hagan 'ping ", al arrancar. En otras partes del mundo, donde la red es inestable en el mejor de los casos o simplemente no existe, la historia es diferente.

El problema y la oportunidad - dependiendo del punto de vista - con la adición de millones de vehículos eléctricos, ya sean híbridos eléctricos, vehículos eléctricos de rango extendido, o vehículos eléctricos de baterías puros, es que se agrega carga a la red. Sí, actualmente hay suficiente capacidad de generación de esta por la noche, pero desde la perspectiva de los servicios públicos, a fin de mantener una reserva cómoda, hay que tener una de estas dos opciones: construir más capacidad - especialmente en la transmisión y distribución - o comprar energía de alguien por supuesto por un precio. Pero comprar no resuleve el problema de la distribución.

Hay, sin embargo, una tercera opción emergente: la red inteligente, pero visión de Shanner es un poco diferente de lo que ustedes están acostumbrados a oír. La razón por la que las compañía de servicios eléctricos están interesadas en la red inteligente es el de poder cambiar el riesgo de disponibilidad de energía eléctrica hacia el consumidor. Hay razones muy concretas para esto y tienen que ver en con cómo la industria de servicios ha evolucionado.

La industria se divide básicamente en tres tipos de productores de energía: Servicios en posesión de inversores, las cooperativas de energía eléctrica y las empresas en poder municipal, y según donde esté el observador, así serán los colores de su punto de vista de los coches eléctricos.

Como Shanner explica, los coches eléctricos conectados a la red son muy parecidos a los aparatos de aireacondicionado, ya que su carga es bastante impredecible, sobre todo porque, a pesar de los incentivos dados por cargar fuera de las horas pico, los propietarios de VE (vehículos Eléctricos) van a cargar cuando y donde ellos crean necesario. Puedo apreciar que aunque la mayoría de las veces suelo conectar nuestro Prius convertido después de 10 horas, en la noche y desenchufarlo antes de las 8 de la mañana, se han sucedido varias ocasiones cuando he querido cargarlo durante las horas pico . Ahorabien, con un coche como este en todo el estado, incluso en toda la región, esto no es un problema. Incluso unos pocos miles de coches conectados a la red no supondría un gran problema. Millones de tales vehículos, sin embargo, será un dolor de cabeza difícil de solucionar.

Es el carácter imprevisible de esta carga que resulta preocupante para los planificadores de la energía eléctrica. Introducir la 'red inteligente'. Desde la perspectiva de mi confidente es la manera en la que la industria de la energía eléctrica podrá convencer a los consumidores para aceptar más los riesgos de inversión de capital, que hasta ahora son una forma más de monopolio. Inversiones que la industria eléctrica verticalmente integrada tendría que soportar.

Caso en cuestión: Vehículo-a-Red (V2G por sus siglas en inglés). No es la compañía de servicios eléctrica la que está comprando toda la capacidad de almacenamiento de energía, es el propietario del vehículo quien está asumiendo los costes de capital. Paneles Solares fotovoltaicos en su casa? La misma historia. El consumidor está asumiendo el riesgo de inversión, aunque incluso aquí, usted está intercambiando energía más caqra con la red en horas solares por energía barata por la noche proveniente de centrales de carbón o gas natural.

De hecho, las energías renovables como la eólica y la solar no reducen la necesidad de capacidad de la red sino que la aumentan a causa de su intermitencia. Un millón de techos solares pueden funcionar bien para ayudar a mejorar la carga necesaria para alimentar a los aparatos de aire acondicionado encendidos en un mediodía caluroso. Es como la planta que 100.000 coches al año que la mayoría de las veces sólo resulta que construye unas cuantas decenas de miles de automóviles al año. Y como la mayoría de las instalaciones solares fotovoltaicas no han invertido en bancos de baterías de respaldo para manejar las cargas que se necesitan por la noche, la red todavía tiene que proporcionar a todos los hogares con el poder suficiente después de la puesta del sol, o cuando este brilló, como sucede aquí en el este de Nebraska desde hace semanas.

Según Shanner, dos tercios de los costes de capital de la red son de T & D, transmisión y distribución. Son todos esos cables, torres, postes y subestaciones necesarias para obtener el "jugo" del generador hasta nuestras tomas de corriente. Son todos esos millones de transformadores de barrio que tendrán que ser reemplazados cada 12 años en lugar de cada 17 de promedio, según el Centro de Ingeniería de Sistemas del Estado de Arizona.

Dos naciones, Corea y Dinamarca, han comenzado a desarrollar estrategias para lidiar con el problema. Se dan cuenta de que la red debe ser administrada mucho más cerca de la generación de carga de lo que es actualmente. Bajo nuestro régimen actual, los servicios públicos en la gestión de bloques de 100MW de energía, ya sea en términos de producción o de compra y venta en el mercado de energía in situ. En el caso de Dinamarca, la energía eólica de Dong se vende a un grupo de adquisición centralizado, y luego revendida a subestaciones individuales. Lo que pasa es que las empresas eléctricas comienzan a practicar las mismas estrategias que los fabricantes de coches adoptaron hace décadas: baja producción, justo a tiempo de la entrega y una actividad contable basada en esos movimientos.

En efecto, lo que Corea y Dinamarca están haciendo es mover la gestión de la energía hasta el nivel de la subestación, haciendo de cada de ellas un punto de o pérdida. Pero en última instancia, esto implica mayores costes de energía eléctrica, no menos; costes que corren a cargo cada vez ás por el consumidor.

De hecho, para que algo de esto funciona, el argumento de Shanner es de que debe haber una completa transformación del modelo de negocio de la industria eléctrica, y el precio para ello va a ser de billones de dólares, muchos de ellos se necesitarán para comprar activos de utilidad varados y en mala posición económica, así como para ampliar y actualizar el sistema de T & D (transmisión y distribución).

Lo que se necesita es a la vez mejor macro y micro gestión de las empresas, además de una red de energía mucho más heterogénea en lugar de la mezcolanza con la que ahora tenemos que vivir.

Para ilustrar su punto, dijo que Intel tiene tres plantas de producción en Silicon Valley, una en San José (PG & E), una en Santa Clara (municipal y bien gestionada) y una en Sunnyale (una cooperativa). Todas ellas tarifan a Intel con diferentes precios. Usted probablemente puede averiguar quie cobra la tasa más alta.
Existen 2000 diferentes monopolios de energía eléctrica en todo el país, y cada uno tiene un modelo de negocio diferente y por tanto, una visión diferente de la llegada de los coches eléctricos.

Y las que funcionan con pagarés de sus inversores, así como las cooperativas, en general, ven los vehículos eléctricos como otro flujo de beneficios, ya que hacen su dinero en los márgenes, alrededor del 12% según las estimaciones de Shanner. Si sus ingresos netos van de US $ 1,5 mil millones a $ 1,515, pues tanto mejor. Cuanta más energía vendan, más beneficio pueden hacer.

Para las compañías de servicios eléctricos municipales como la Omaha Public Power la cual produce el poder para mantener encendidas mis luces, mi iMac, y mi Prius, los coches eléctricos son una responsabilidad que requieren más capacidad que tiene que ser construida a expensas de los contribuyentes para los que ellos trabajan.

No voy a pretender que entiendo todos los delicados matices de una industria muy complicada, pero Bill Shanner ciertamente parece tener una buena comprensión de él y si él tiene razón y nosotros no lo hacemos con cuidado, según sus palabras, "la cura podría ser peor que la enfermedad ".

Nota: Me gustaría poder tener la opinión de expertos sobre este tema en España u otros países.

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Published: 04-Feb-2010

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